Анализ перспектив использования деловой авиации в Российской Федерации (на примере авиакомпании ЗАО "С-ЭЙР")

Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 21.01.2012

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Тема: « Анализ перспектив использования деловой авиации в Российской Федерации (на примере авиакомпании ЗАО «С-ЭЙР»)»

ВВЕДЕНИЕ

ДА является одной из важнейших составных частей глобальной транспортной системы. Мировой опыт показывает, что она создает десятки тысяч рабочих мест и стимулирует экономический рост, обеспечивая эффективную и безопасную перевозку пассажиров.

Переход России на рыночные отношения, развитие экономики страны и внешнеполитических и торговых взаимоотношений послужили главной предпосылкой для формирования рынка ДА в России. На сегодняшний день в РФ фактически сформировался и функционирует рынок ДА, являясь неотъемлемой частью системы ГА. Рынок ДА растет темпами, опережающими развитие ГА в целом. В существующих условиях превышения спроса на деловые полеты над соответствующими предложениями рынка, динамично развиваются существующие схемы взаимодействия субъектов рынка и формируются новые бизнес-модели развития авиакомпаний.

Вместе с тем, отсутствие нормативно-правового регулирования не позволяет выделить Данный сегмент рынка из общего объема ГА, как качественно - на уровне понятий и определений, так и количественно. Наличие описанных проблем затрудняет не только процесс стратегического планирования развития рынка на макро- и микроуровнях экономики, но и оставляет без внимания процесс взаимоотношений субъектов рынка.

На протяжении последних лет в России проводится активная политика развития отечественной авиации, принят ряд концепций, законопроектов. Однако отсутствие государственной концепции развития рынка ДА приводит сегодня к тому, что интервенция иностранных авиакомпаний даже на внутрироссийском рынке сводит на нет конкурентоспособность авиакомпаний РФ.

Определение концепции развития рынка ДА подразумевает, прежде всего, выделение ДА из общего объема ГА, изучение методов воздействия на факторы, определяющие тренд развития рынка. Особый интерес исследования представляет процесс методологического подхода к развитию рынка ДА с точки зрения авиакомпаний.

В современной отечественной экономической литературе и научных исследованиях рассматриваемый сегмент рынка ГА представляется малоизученным. Существующие труды достаточно фрагментарно и точечно обозначают решение проблем функционирования ДА в России. Отдельного анализа требует концептуальный подход к развитию рассматриваемого рынка, начинающийся с ввода определений и понятий и, в итоге, решающий проблемы планирования деятельности авиакомпаний на рынке ДА. Сказанное выше определяет направление, характер и актуальность темы исследования.

Целью дипломной работы является анализ перспектив деятельности деловой авиации в Российской Федерации.

1. АНАЛИЗ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДЕЛОВОЙ АВИАЦИИ

1.1 Анализ современного состояния деловой авиации в мире

На сегодняшний день в России отсутствует концепция государственного регулирования деятельности деловой авиации. Существующие нормативные акты (в том числе отличные от Воздушного Кодекса) не устанавливают соответствующих правил регулирования рынка ДА с учетом специфики производственной деятельности.

Согласно терминологии, принятой в NBAA, термины «деловое ВС» и «корпоративное ВС» обычно употребляют взаимозаменяемо, т.к. оба они характеризуют ВС, используемое для поддержки деловых инициатив. Эти понятия являются общими. FAA определяет деловую перевозку как «любое использование воздушного судна (не за компенсацию или плату за наем) частным лицом в интересах бизнеса, в котором оно заинтересовано». По определению FAA корпоративная/административная перевозка это «любое использование ВС корпорацией, компанией или другой организацией (не за компенсацию или плату за наем) с целью перевозки их сотрудников и/или имущества, и наймом профессиональных пилотов для пилотирования ВС». Данный вид деятельности, осуществляемый не на коммерческой основе, принято относить к АОН. По определению ИКАО, к АОН относится любая деятельность гражданской авиации, исключая регулярные и нерегулярные коммерческие воздушные перевозки. ДА один из самых важных сегментов АОН, состоящий из компаний и частных владельцев, эксплуатирующих ВС как инструмент в управлении их бизнесом.

Как и прочие, данный вид деятельности эксплуатантов регулируется в США Федеральными Авиационными Правилами. Большинство ВС ДА, зарегистрированных в США регулируются частью 91 Федеральных Авиационных Правил (FAR-91). Данная часть авиационных правил представляет собой некоторую минимально требуемую базу правил для эксплуатантов, накладывая на них при этом ограничения по производству полетов. Параграф 91.409 предписывает программу техосмотров для зарегистрированных в США крупных самолетов и самолетов с несколькими газотурбинными (турбореактивными и турбовинтовыми) двигателями, когда они эксплуатируются согласно разделу 91.

К полетам, которые могут выполняться по правилам FAR-91, относятся:

1. Перегоночные или учебные полеты;

2. Такие авиационные работы, как аэрофотосъемка, аэроучет, аэропатрулирование трубопровода, но исключая мероприятия по борьбе с пожаром;

3. Полеты для демонстрации возможностей самолета возможным покупателям, за выполнение которых не взимается плата, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;

4. Полеты, выполняемые эксплуатантом самолета для личных перевозок или перевозок своих гостей, за которые не взимается плата;

5. Перевозки должностных лиц, служащих, гостей и имущества какой-либо компании на самолете, эксплуатируемом данной компанией, ее филиалом или учредителем, или филиалом учредителя, при условии, что денные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности (которая не является авиаперевозками), а также при условии, что за данные перевозки не взимается плата, за исключением стоимости владения, эксплуатации и технического обслуживания самолета. Однако за перевозку гостя компании, если данная перевозка не выполняется в рамках деятельности компании и не присуща этой деятельности, любые сборы или компенсации запрещены.

6. Перевозка должностных лиц, сотрудников и гостей предприятия на самолете, эксплуатируемом на условиях арендного договора, договора о совместного владении, или договора об обмене услугами;

7. Перевозки материального имущества (за исключением почты) на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса или контракта (не являющегося авиаперевозками), когда данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности или контракту, и за перевозку не взимается никакой платы, кроме компенсации расходов, оговоренных ниже;

8. Перевозка самолетом спортивных команд, групп, хоровых или прочих групп общественности или художественной самодеятельности, когда это делается бесплатно.

9. Перевозка лиц на самолете, эксплуатируемом каким-либо лицом в осуществление своего бизнеса (не являющегося авиаперевозками) с целью продажи им земельных угодий, товаров или иной собственности, включая франшизы и дистрибьюторства, когда данные перевозки выполняются в рамках деятельности компании и присущи этой деятельности, и выполняются бесплатно.

В контексте FAR-91:

1. "Арендный договор" означает соглашение, при котором одно лицо передает другому лицу в аренду самолет вместе с экипажем и за полеты на условиях арендного договора не взимается никакой платы, кроме компенсации затрат, перечисленных ниже.

2. "Договор об обмене услугами" означает соглашение, при котором одно лицо арендует другому свой самолет, в обмен на право арендовать при необходимости самолет того лица на такое же время, при этом плата за аренду не взимается, за исключением возможного погашения разницы в стоимости владения и эксплуатации данных самолетов.

3. "Договор о совместном владении" означает соглашение, при котором один из зарегистрированных совладельцев самолета нанимает и обеспечивает экипаж и каждый из зарегистрированных владельцев оплачивает свою долю расходов, оговоренную в договоре.

Последние изменения рассматриваемого FAR-91 коснулись схем долевого владения самолетами, когда владельцем ВС является авиакомпания, осуществляющая продажу самолета долями (как правило, 1/32), гарантируя при этом пропорциональный выкупленной доле годовой налет часов. Так же владелец ВС несет определенные расходы, связанные с частью постоянных издержек на поддержание летной годности ВС и его эксплуатацию.

Далее представлены расходы, которые могут подлежать компенсации при выполнении полетов и перевозок, разрешенных вышеуказанными пунктами:

1. Топливо, масло и прочие добавки.

2. Командировочные расходы экипажа, включая питание, проживание и наземный транспорт.

3. Плата за ангар и стоянку вдали от базы данного самолета.

4. Страховка для конкретного полета.

5. Посадочные, аэропортовые и прочие сборы.

6. Таможенные сборы, иностранные допуски и прочие сборы, непосредственно связанные с полетом.

7. Питание и напитки в полете.

8. Наземная транспортировка пассажиров.

9. Предполетная подготовка и оплата услуг метеослужбы.

10. Дополнительный сбор, равный 100% от затрат, перечисленных в пункте (1).

Вместе с тем, большинство зарегистрированных в США ВС ДА могут осуществлять коммерческое использование, и эта деятельность регулируется частью FAR-135, которая охватывает осуществление коммерческой деятельности по требованию (воздушное такси) .

Чартерные деловые перевозки и аэротакси - схожие понятия. Это найм ВС и экипажа для выполнения определенного рейса из имеющихся предложений у авиакомпаний. Это наиболее простой путь приобретения ВС для периодического использования. Правовой/юридический статус пассажира приравнивается к статусу пассажира на коммерческих рейсах. Эксплуатант ВС принимает на себя весь груз ответственности и как организация, предоставляющая воздушную перевозку по найму, подлежит выполнению требований предписанных FAR-135, включающих полный процесс сертификации эксплуатанта.

Вместе с тем, если осуществляется владение и эксплуатация ВС в личных целях или деловых в рамках части FAR-91 в режиме наименьшей загрузки, то возможна аренда самолета для чартерных перевозок в соответствии с частью FAR-135, заключая соглашение с владельцем сертификата по FAR-135. Для участия в чартерных перевозках существуют определенные требования к оборудованию и сертификации, регистрации полетной информации и противопожарной системе, которым должно удовлетворять данное ВС.

Все достоинства ДА, по данным NBAA, приводят к главному результату -повышению производительности персонала компании во время перелета. Обеспечивается это следующими факторами (рис. 1):

1. Экономия времени - главное достоинство деловой авиации. Способность беспересадочного перелета между небольшими локальными аэродромами.

2. Повышение продуктивности работы во время полета - наличие офисного оборудования на борту самолета и отсутствие посторонних свидетелей, затрудняющих конфиденциальные переговоры. Последнее является важным качеством, так как часто борт самолета используется как место ведения переговоров.

Сокращение нерабочего времени сотрудников компании, проведенного вне дома и семьи - важный фактор для Западных стран. Гибкий график, легкое достижение пункта назначения позволяют решать поставленные перед командированным сотрудником или руководителем фирмы задачи в течение одного рабочего дня.

Информационная защищенность - сведение до минимума возможности утечки информации, отсутствие посторонних свидетелей и нежелательного общения.

Максимальная личная безопасность - согласно статистике реактивный бизнес-самолет, обладает гораздо большей степенью безопасности по сравнению с самолетами, осуществляющими регулярные перевозки.

6.Полная свобода в планировании полета - возможность при необходимости оперативно изменять график полета, время пребывания в одном месте без риска выплаты неустоек и привязки к рейсам. Возможность избегать ночных полетов.

7. Имидж компании.

Рис. 1. Причины выбора ВС ДА (по данным NBAA)

Развитие ДА, в т.ч. в АОН обусловлено многими причинами. В США самолеты, ДА и АОН имеют возможность использовать примерно 5400 аэродромов. Для сравнения, самолеты рейсовой авиации могут использовать лишь 580 аэродромов.

Более того, около 75 % всех пассажиров рейсовой авиации летают только через 29 крупнейших центров авиационных перевозок страны. В то же время, доля ДА в этих центрах не превышает 9 %. Это притом, что в последние годы активность, ДА и АОН в наиболее крупных аэропортах растет на 2,5 % в год (по денным FAA).

Исследования, проведенные различными государственными и частными институтами в Европейском регионе, подтверждают тот факт, что использование АОН и ДА экономически выгодно. В Европейском Регионе ИКАО расположены 2800 аэродромов гражданской авиации и, очевидно, что полеты АОН чрезвычайно важны для стимулирования деловой активности, напрямую или косвенно связанной с авиацией, в районе аэропортов.

Доказано, что развитие АОН и ДА оказывает на экономику положительный эффект. Прямой эффект - стимулирование деловой активности, т.к. функционирование аэропорта или аэродрома обеспечивает работой авиационные, транспортные и обслуживающие компании. Косвенный эффект на экономику обеспечивается за счет образования новых или расширения старых компаний. Более того, увеличение активности означает снижение основных расходов. При этом возникает эффект мультипликатора выражающийся в притоке прямого и косвенного дохода, стимулирующего не связанного напрямую с авиацией бизнеса.

По статистике, каждый миллион перевозимых пассажиров создает, примерно 1000 рабочих мест в аэропортах, а косвенный результат перевозки такого же количества пассажиров в производствах, связанных с обеспечением деятельности аэропортов, равен 2000-4000 рабочих мест. На сегодняшний день в России отсутствует концепция государственного регулирования деятельности деловой авиации

На основании проведенного анализа можно утверждать, что общемировой практикой является разделение перевозок ДА на две категории:

коммерческие перевозки - использование самолетов для полетов, связанных с бизнесом, в который вовлечены предприниматели-владельцы самолетов (чаще всего для таких перевозок используют одномоторные поршневые самолеты, в качестве пилота может выступать сам владелец самолета, примером бизнес-перевозок может служить использование самолетов АОН торговыми агентами и врачами);

корпоративные перевозки - использование самолетов корпорациями (компаниями) для перевозок сотрудников и имущества компаний (в качестве корпоративных, в основном, используются реактивные или турбовинтовые самолеты, пилотируют их, как правило, профессиональные пилоты, являющиеся сотрудниками компании, технический персонал также, чаще всего, состоит в штате компании) Согласно международной практике, парк ДА составляют поршневые самолеты, вертолеты, а также турбовинтовые и реактивные самолеты, рассчитанные на 4 -19 пассажиров с дальностью полета до 12 тыс. км.

Самыми востребованными в деловой авиации являются реактивные и турбовинтовые самолеты.

Данные Avinode показывают рост спроса на российском направлении на самолеты большой вместимости: с мая по декабрь их доля в общем количестве запросов увеличилась с 45% почти до 70%. Доля самолетов среднего и легкого класса, наоборот, снизилась, соответственно, с 40 до 20% и с 15 до 9%. Такое изменение спроса в пользу более дорогих машин также служит доказательством подъема российского рынка деловой авиации.

Рис.2. Распределение запросов по категориям ВС, %.

Информация Avinode по запросам на полеты в/из России в 2009 г. демонстрирует четкую тенденцию восстановления рынка деловых перевозок после провального начала года. Cпрос на бизнес-полеты начал снижаться еще в конце 2008 г., достигнув пика падения в январе 2009 г. Но к июлю количество запросов на деловые чартеры на российском направлении возросло более чем в два раза. Осенью спрос немного снизился, хотя продолжал оставаться примерно на 30% выше, чем в 2008 г. Декабрь 2009 г. объяснимо отметился очередным всплеском количества запросов на деловые чартеры, которых было почти на 70% больше, чем за тот же месяц 2008 г. Данные Avinode подтверждаются оценками российских участников отрасли, которые также говорят о восстановлении российского рынка деловой авиации.

Одновременно данные Avinode показывают рост спроса на российском направлении на самолеты большой вместимости: с мая по декабрь их доля в общем количестве запросов увеличилась с 45% почти до 70%. Доля самолетов среднего и легкого класса, наоборот, снизилась, соответственно, с 40 до 20% и с 15 до 9%. Такое изменение спроса в пользу более дорогих машин также служит доказательством подъема российского рынка деловой авиации.

Рис. 3. Распределение запросов по категориям ВС, %.

Количество реактивных самолетов составило около 86% всего мирового парка ДА.

На протяжении последних 20 лет рост количества реактивных самолетов не был постоянным. Однако, несмотря на бывшие в прошлом периоды спада, парк реактивных самолетов вырос по сравнению, например, с 1979 г. почти в три раза.

Текущее состояние мирового рынка служебной авиации представляет собой своеобразную "взвесь" из положительных и не очень индикаторов. Выводы зависят от того, под каким углом зрения эту взвесь изучать. Если основываться на текущем состоянии мировой экономики и прогнозах ее роста, увеличении прибылей предприятий и повышении цен на нефть и сырье, разогревающем многие новые рынки, то стабильное развитие бизнес-авиации уже в обозримом будущем не вызывает особых сомнений.

Общее ослабление рынка четко выявило диспропорции в нынешнем состоянии служебной авиации в сравнении с классической схемой ее развития. Правда, считать кризис непосредственной и единственной причиной этого не стоит. Перевес в сторону больших и дальних самолетов стал следствием тектонических сдвигов в самой парадигме развития служебной авиации. Еще в 1990-х она начала перерастать границы США и выходить на мировые просторы. Глобализация, процесс переноса производства и усиление транснациональных экономических связей требуют глобальной досягаемости - именно это и определило успех и быстрый прогресс сегмента бизнес-джетов, обеспечивающих такую досягаемость. Это вовсе не означает уход на второй план легких реактивных и турбовинтовых самолетов. Но перераспределение долей в общем объеме поставок новых бизнес-джетов, на чартерном рынке и в парках крупнейших операторов, пожалуй, неизбежно. В таблице 1 и 2 представлены поставки «большой шестерки» производителей самолетов АОН в 2009-2010гоДАх.

Таблица 1 Поставки "большой шестерки" производителей самолетов АОН, 2009-2010 гг., шт.

Компания

2009 г.

2010 г.

Изменение

Bombardier

173

150

-13%

Gulfstream

94

99

5%

Cessna

289

178

-38%

Dassault

77

95

23%

Hawker Beechcraft

98

73

-26%

Embraer

122

145

19%

Таблица 2 Поставки "большой шестерки" производителей самолетов АОН, 2009-2010 гг., $

Компания

2009 г.

2010 г.

Изменение

Bombardier

4873320000

4908825000

1%

Gulfstream

3967000000

3983992500

0%

Cessna

2455162077

1538449338

-37%

Dassault

3063370000

3927500000

28%

Hawker Beechcraft

1988765300

1583561250

-20%

Embraer

1108097500

1249390000

13%

Всего в мире сейчас летает почти 30 тыс. самолетов бизнес-авиации. Самый крупный парк деловых воздушных судов в США -- 17 905 бортов. На втором месте находится Канада (1068), на третьем -- Бразилия (1010), затем идут Мексика (960), Германия (644), Великобритания (611), Венесуэла (560), ЮАР (444) (табл.1). Российским владельцам, по экспертным оценкам, сейчас принадлежит около 300 самолетов. К сожалению, точнее посчитать невозможно из-за специфики оформления владения самолетом большинством российских владельцев (табл.3).

Таблица 3 Список 10 стран, имеющих в эксплуатации наибольшее число газотурбинных ВС ДА, 2010 г.

№п/п

Название

Количество

США

17 905

КанаДА

1 068

Бразилия

1 010

Мексика

960

Германия

644

Великобритания

611

Венесуэла

560

ЮАР

444

Австралия

418

Франция

398

Россия

300

Всего

Согласно исследованию географии полетов в апреле 2010 года, чаще всего отечественные пассажиры джетов летают в Великобританию (21% полетов). На втором месте находится Италия (14%), на третьем -- Франция (12%), Далее следуют Швейцария (10%), Германия и Украина (по 7%), Казахстан (5%), Испания, Турция, Белоруссия (по 3%) и Финляндия (2%). На все остальные страны приходится 13% полетов (рис.2).

Рис.4. География полетов по основным географическим регионам

В таблице (табл. 3) приведены данные о распределении газотурбинных ВС ДА по основным географическим регионам и список десяти стран, имеющих наибольшие парки рассматриваемых ВС по состоянию на 2010 г. Под газотурбинными ВС ДА понимаются ВС с ТРД и ВС с ТВД.

Распределение реактивных и турбовинтовых самолетов по регионам мира не одинаковое. Это обуславливается разной степенью экономического развития государств и уровнем интегрирования экономики отдельного государства в экономику региона или всего мира, а также состоянием транспортных систем в регионе. Распределение газотурбинных ВС ДА по состоянию на 2010 г. отображены на рис. 5.

Рис. 5. Распределение газотурбинных ВС ДА по основным регионам мира

Но в целом, доля рейсов, обусловленных бизнесом, сейчас составляет около 70%, хотя до кризиса была около 50%. Растет в последнее время и заполняемость джетов: если раньше в среднем на борту летели два-три пассажира, сейчас многие бизнесмены стараются объединиться и в полет отправляются компанией до пяти человек.

Суть в том, что более 90% отечественного парка самолетов бизнес-авиации де-юре российскими не являются, а находятся под юрисдикцией различных иностранных государств и имеют иностранную регистрацию. Тому есть несколько причин, главная из которых -- деньги. Для того чтобы джет прошел российскую регистрацию, его надо растаможить. В настоящее время пошлины на большинство типов самолетов, используемых в деловой авиации, не применяются, однако НДС при таможенном оформлении все равно заплатить придется. Принимая во внимание стоимость самолетов ($20-50 млн), это делает самолет как минимум на несколько миллионов дороже.

Другая важная сторона проблемы отечественной регистрации состоит в том, что самолет, попав единожды в российский регистр, перестает быть ликвидным активом на мировом вторичном рынке бизнес-джетов. Дело в особенностях российских авиационных регламентов, отличающихся от европейских или американских. Настороженное отношение иностранных покупателей к самолетам, побывавшим под российской регистрацией, известно давно, поэтому свои борта даже крупные российские авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы, на родине стараются не регистрировать.

Количество ВС, эксплуатируемых в интересах ДА, растет с каждым годом. Как отмечено выше, лидером в мировых объемах перевозок ДА являются США. На рис. показан прирост мирового парка ВС ДА. Средние темпы роста мирового парка реактивных (с ТРД) ВС ДА составляют 9% в год (рис. 6.). Средние темпы роста мирового парка турбовинтовых (с ТВД) ВС ДА составляют 3% в год (рис. 7.) .

Среднегодовой рост парка бизнес-джетов оценивается в 5,6%, что должно привести к увеличению активного парка с 10997 в настоящее время до 29 515 единиц к 2025 году. Процентный показатель роста будет, таким образом, немного ниже, чем в период с 2000 г. по настоящее время (7%) (рис.6,7).

Рис.6. Количество часов налета самолетов АОН в США.

Рис.7. Рост активного парка самолетов АОН, 2007-2010гг.

Такие темпы увеличения парка бизнес-джетов, FAA связывает как с развитием нового сегмента сверхлегких реактивных самолетов (СЛРС), так и с повышением внимания корпораций к вопросам конфиденциальности и безопасности, а также с ростом числа задержек рейсов регулярной авиации.

Ожидается, что среднегодовой объем поставок СЛРС в рассматриваемый период достигнет 400--500 самолетов и к 2025 г. парк будет насчитывать 8 145 машин. FAA также считает, что к 2025 г. годовой налет СЛРС приблизится в среднем к 1014 часам.

Количество летных часов бизнес-джетов будет увеличиваться на 7,7%, что более чем на 4% выше того же показателя для воздушных судов авиации общего назначения в целом.

Поставки упали, но отрасль надеется на разворот в 2011. Во всех странах поставки самолетов авиации общего назначения сокращались третий год подряд. В общей сложности в 2010 году было поставлено 2015 самолетов или на 11,4% меньше от общего результата предыдущего года в 2274 самолетов. Тем не менее, стоимость всех поставленных самолетов выросла по сравнению с 2009 годом на 1,2% до 19,7 млрд. долл. США. 2010 год по этому показателю вошел в тройку лучших годов за всё время. Это стало возможно благодаря поставкам больших и дальних бизнес джетов. В этой части сегмента деловых самолетов ситуация оставалась относительно стабильной в период экономического спаДА, а количество их поставок даже возросло в 2010 году.

В сегменте поршневых самолетов в 2010 году поставлено в общей сложности 889 единиц продукции или на 7,7% меньше по сравнению с 963 самолетами в 2009 году. Турбовинтовой сегмент снизился на 17,7%, в 2010 году было поставлено 363 самолета, по сравнению с 441 самолетом в предыдущем году. Сегмент реактивных деловых самолетов снизился на 12,3%, до 763 самолетов, по сравнению с 870 самолетами в 2009 году (табл.4).

Таблица 4 Поставки самолетов АОН, 2009-2010гг, шт.

Сегмент

2009

2010

изменение

Поршневые

963

889

-7,7%

Турбовинтовые

441

363

-17,7%

Реактивные

870

763

-12,3%

Всего

2274

2015

-11,4%

Стоимость

$ 19,5 млрд.

$ 19,7 млрд.

+1,2%

Рост отрасли будет, но небольшой. По мнению экспертов FAA, парк воздушных судов авиации общего назначения США в следующие 20 лет будет расти в среднем на 0,9% в год с 224172 единиц в 2010 г. до 270920 в 2031 г. При этом самолеты с турбинными силовыми установками будут продаваться лучше, и покажут ежегодный рост в 3,1%.

В прогнозе FAA также оценивается налет самолетов авиации общего назначения. Турбинные самолеты будут летать на 4% в год больше, вертолеты - на 3%, а поршневые самолета будут увеличивать активность только на 0,7% в год.

Налет авиации общего назначения вырастет с 24,1 млн. часов в 2010 году до 37,8 млн. часов в 2031 году, то есть в среднем на 2,2% в год. А количество полетов АОН с использованием правил полетов по приборам и с диспетчерским управлением, по прогнозам, вырастет в этом 2011 году на 2,1%. В последующие годы количество таких полетов будут расти в среднем на 1,4%, достигнув 8,9 миллиона в 2031 году.

Евроконтроль также недавно выпустил прогноз по трафику на европейском континенте в ближайшие 20 лет. По мнению европейских экспертов, общий авиационный трафик в небе Европы будет ежегодно расти от 1,6% до 3,9%. Такой разброс связан с неопределенностью будущих поставок на рынке нефтепродуктов. Также одним из основных сдерживающих факторов в росте авиаперевозок в Евроконтроле считают припускную способность аэропортов.

Также Евроконтроль подвел итоги 2010 года. По сравнению с 2009 годом, авиационный трафик увеличился на 0,8%. Сегмент деловой авиации в росте европейского движения сыграл довольно значительную роль: по сравнению с 2009 годом трафик бизнес джетов вырос на 5,5%. Особенно стоит отметить то, что бизнес джеты часто летали во время погодный и природных катаклизмов (извержение исландского вулкана, снегопады), чем выручали многих пассажиров.

В 2011 году европейский трафик увеличится как минимум на 3,6%. Динамика количества полетов воздушных судов служебной авиации довольно заметно различается по регионам. Единственное, что можно сказать с уверенностью, тенденция снижения летной активности была переломлена еще в 2009 г., после чего наблюдается некоторый, не всегДА стабильный рост, пока еще далекий от докризисных показателей.

В США увеличение летной активности наблюдается последовательно со второй половины 2009 г, однако в первых месяцах этого года по данным компании ARGUS произошло замедление темпов роста с нескольких процентов до 0,5% в январе и снижение на 0,5% в феврале по сравнению с тем же периодом прошлого года. При этом динамика отличается по категориям воздушных судов - наибольший рост приходится на сегмент средних и больших/дальних бизнес-джетов.

В Европе послекризисная нормализация летной активности началась несколько позднее, в 2010 г., что вполне объясняется процессами восстановления экономики стран Евросоюза. Согласно отчету Евроконтроля, в целом за 2010 г. рост летной активности воздушных судов служебной авиации составил 5,5%, а в сумме по трем крупнейшим странам - Франции, Германии и Великобритании - достиг и более внушительной цифры в 8,1%. Причем наиболее значительный объем трафика пришелся на служебные реактивные самолеты, с сертифицированным числом пассажирских мест 19, то есть на те же самые классы большой вместимости и дальности. В целом положительная динамика в Европе оказалась более устойчивой, чем в США. По предварительной оценке Евроконтроля рост летной активности в первые два месяца 2011 г. достиг 7,3%. Международная система онлайн-бронирования чартеров Avinode также отмечает продолжение роста спроса на чартеры в первые три месяца 2011 г., а также подъем популярности бизнес-джетов верхних классов.

Очевидно, что вклад наших соотечественников в увеличение числа полетов в целом по Европе немал. Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА) оценивает рост взлетно-посадочных операций воздушных судов служебной авиации только в Московском аэроузле в 11% в 2010 г. (22 800 против более 25 000 в 2008 г.)

Прогноз численности парка ВС учитывает только экономический фактор влияния на налет. Поэтому предполагается, что за прогнозируемый период времени будут решены правовые проблемы деловой авиации и облегчен таможенный режим ввоза авиационной техники. При этом зарубежный парк будет постепенно переводиться в российский реестр.

Кроме того, в связи с выводом из парка устаревших самолетов Як-40 и Ту-134 средний налет деловых ВС будет расти с нынешних 284 летных часов до 300 к 2015 году. При этом для реактивных самолетов он увеличится с 308 до 340 летных часов в год, а для самолетов с ТВД - с нынешних 50 до 100 л.ч.

Из результатов прогнозирования численности парка (реактивных ВС и ВС с ТВД), представленных на рис. 8, видно, что парк будет развиваться в основном за счет реактивных ВС. Численность самолетов с ТВД вырастет с 20 всего лишь до 35. Суммарный же парк к 2015 году составит 1183 самолета. Среднегодовой рост (11 %) позволит уже к 2010 году иметь второй по численности парк деловых ВС в мире, обогнав Германию, Бразилию и Мексику.

Рис. 8. Распределение парка ВС ДА авиакомпаний РФ.

Как и в случае магистральных самолетов, большая часть российского парка деловой авиации будет пополняться за счет зарубежной авиационной техники, полученной на вторичном рынке. Но и объем закупок новой техники будет весьма значителен. Поставки новых самолетов за прогнозируемый период могут возрасти вдвое - с 47 до 150 воздушных судов в год. С учетом развития экономики России, можно с уверенностью предположить, что и к 2015 году насыщения рынка новой техникой не произойдет и темп роста поставок сохранится в пределах 7-8%. К 2020 году ежегодные поставки могут превысить 200 единиц в год (рис.9).

Рис. 9. Прогноз поставки новых самолетов до 2015г.

В отличие от зарубежного рынка около половины закупаемых ВС к 2012 году будут самолетами среднего класса с полноразмерными пассажирскими салонами и дальностью полета около 4 тыс. км, обеспечивающую досягаемость в пределах Европы и Западной Сибири.

1.2 Анализ рынка ДА в РФ

Определим признаки, присущие исключительно эксплуатантам ДА и позволяющие выделить данный сегмент из общего объема перевозок ГА.

Признаки зависят от принадлежности эксплуатанта к авиакомпаниям РФ и иностранным:

· По авиакомпаниям РФ составлена БД бортовых номеров ВС салонной компоновки и/или использующихся в интересах корпоративных перевозок по следующему принципу:

· Из БД "JP Airline Fleet" (БД бортовых номеров, компоновок ВС по авиакомпаниям мира) выбирались ВС, имеющие компоновку "VIP" или "Executive".

Актуальность данных подтверждались Ассоциацией ДА РФ.

БД скорректирована по периодам, т.к. возможны варианты, когда конкретное ВС в одном году выполняло полеты на регулярных маршрутах, затем было переоборудовано и использовалось в интересах деловых перевозок.

Для иностранных авиакомпаний составлена БД по типам ВС, используемых в целях корпоративных и коммерческих деловых перевозок.

Кроме того, при совершении корпоративного делового полета номер рейса авиакомпании совпадает с бортовым номером ВС согласно международным правилам перевозок. Принадлежность каждого рейса определена как деловой полет, если подтвержден хотя бы один из следующих признаков:

· Бортовой номер ВС авиакомпании РФ относился к БД бортовых номеров ВС, определенных как салонные и/или корпоративные.

· Тип ВС авиакомпании РФ или иностранной авиакомпании соответствует определенному, как ВС ДА.

· Номер рейса авиакомпании совпадал с бортовым номером ВС.

Исходя из представленных данных видно, что доля отечественных ВС в парке эксплуатантов ДА РФ составляет 90%, а ВС иностранного производства только 10%.

Согласно признакам, определяющим Деловой Полет, обработаны статистические базы АП МАУ за 2008-2010 гг. по самолетовылетам (рис. 5). данный показатель в наибольшей степени позволяет оценивать тенденции развития рассматриваемого сегмента ГА, т.к. оценка пассажиропотока и производных интегральных показателей не является объективной величиной. Это связано с тем, что при продаже рейса ДА потребителю, происходит продажа всей провозной емкости ВС вне зависимости от загрузки. Таким образом, авиакомпании ДА не ставят перед собой цель максимизации пассажиропотока.

Проведенное исследование показывает, что рынок ДА можно считать сложившимся. При этом темпы роста рынка (23%/год) опережают темпы роста ГА (в 2008 г. составили менее 10% по интенсивности вылетов в МАУ). В 2010 г. ДА занимала 7% от общего количества вылетов ГА в МАУ, и эти показатели имеют тенденцию к увеличению.

Очевидно, что вклад наших соотечественников в увеличение числа полетов в целом по Европе немал. Объединенная национальная ассоциация деловой авиации (ОНАДА) оценивает рост взлетно-посадочных операций воздушных судов служебной авиации только в Московском аэроузле в 11% в 2010 г. (22 800 против более 25 000 в 2008 г.)

Главная российская база деловой авиации -- терминал N 3 московского аэропорта Внуково. Сюда и отсюда осуществляются более 70% рейсов бизнес-авиации в стране -- в среднем около 50 в день.

Домодедово

2009 год

2010 год

+/-

рост %

Бизнес-авиация - рейсы

40 338

33 571

-6 767

-16,8%

Бизнес-авиация - пассажиры

149 377

131 401

-17 976

-12,0%

По направлениям вылета из МАУ рынок ДА сегментирован на: РФ, СНГ и ДЗ. На рис. 10. представлено распределение рынка ДА в МАУ по направлениям. Видно, что за период 2008-2010 гг. существенно сократилось количество перевозок внутри России. Так, доля сегмента РФ в 2010 г. сократилась по отношению к 2008 г. на 12 % пункта и уступила сегменту ДЗ 4% пункта, опустившись на второе место по объему самолетовылетов в МАУ (рис. 10)-

Рис. 10. Динамика самолетовылетов ДА в МАУ 2008-2010 гг. по направлениям

На рис. 11. показано, что снижение доли сегмента РФ и активный рост сегмента ДЗ связан со стабильными и высокими темпами роста последнего. В 2009 г. по отношению к 2008 темпы роста сегмента РФ являются отрицательными и составляют -12% в год. В то же время сегмент ДЗ растет темпами до 44% в год.

Развитие каждого из сегментов по направлению перевозок связано с активностью соответствующих авиакомпаний РФ, СНГ, ДЗ. В работе проведен анализ изменения интенсивности вылетов ДА на сегментах по направлениям, а так же по соответствующим авиакомпаниям (РФ, СНГ, ДЗ) (рис.12).

Рис. 12. Темпы роста рынка ДА по направлениям (2008/2010 гг.)

Исходя из представленных данных видно, что:

* Стремительное развитие рынка ДА обусловлено в основном активной экспансией иностранных эксплуатантов.

* Доля иностранных эксплуатантов на самом динамично развивающемся сегменте ДЗ составила в 2007 г. 90% при изменении интенсивности вылетов к 2006 32%. В то же время интенсивность вылетов АК РФ на этом сегменте к 2006 г. сократилась на 26%, что привело к снижению доли АК РФ с 16% в 2006 г. до 9% в 2007 г.

Активная экспансия иностранных эксплуатантов на всех сегмента рынка ДА приводит к вытеснению авиакомпаний РФ с рынка ДА (рис.13). Таким образом, как авиакомпании РФ, так и государство недополучают значительную часть денежных средств от деятельности на динамично развивающемся рынке деловых перевозок.

Рис. 13. Доля авиакомпаний на рынке ДА, 2008 - 2010 гг. МАУ

На основе проведенного анализа изменения интенсивности вылетов ДА в МАУ по типам ВС, а так же выявленных тенденций перераспределения рынка ДА по направлениям вылета ниже показано, что сокращение доли авиакомпаний РФ на рынке ДА связано с отсутствием конкурентоспособной авиатехники иностранного производства, используемой в интересах ДА и не имеющей аналогов у отечественных производителей.

На рис. 13-14 видно, что доля отечественных типов ВС на рынке ДА сократилась с 62% в 2008 г. до 48% в 2010г., т.е. на 13% пункта. При этом доля рынка РФ за этот же период сократилась так же на 13 % пункта. В соответствие с ограничением ИКАО по звуковой эмиссии ВС отечественные типы ВС (за исключением Як42) не выполняют полеты в большинство стран ДЗ. Таким образом, авиакомпании РФ, практически не имея в парке ВС ДА иностранного производства, не удовлетворяют спрос на одном из самых динамично развивающихся сегментах рынка ДА по направлениям - ДЗ.

Рис. 14 . Бизнес-джеты российских владельцев по производителям.

Рис. 15. Доли в парке ВС иностранного производства по региону регистрации.

Представляем несколько ключевых цифр, описывающих парк бизнес-джетов, принадлежащих российским владельцам. Данные были получены в ходе исследования рынка, проведенного совместно порталом JETS.ru и журналом "TopFlight"

По данным Объединенной ассоциации деловой авиации (UBAA) в настоящее время более 280 самолетов бизнес-класса зарубежного производства принадлежат и/или эксплуатируются в интересах российских собственников. Безусловный приоритет имеют представители верхнего ценового сегмента - большие, дальнемагистральные самолеты и бизнес-лайнеры - модифицированные версии воздушных судов регулярной авиации. Суммарно они составляют 62% парка. 33% приходятся на средние бизнес-джеты, на малые и турбовинтовые самолеты - 2% и 3% соответственно.

Модели Bombardier Aerospace занимают солидные 39%, вслед за канадцами в первую пятерку входит Hawker Beechcraft с 15% (включая модели произведенные еще British Aerospace и Raytheon Aircraft), ДАлее - Dassault Falcon (14%), Gulfstream Aerospace (11%) и Embraer (8%).

Анализ данных UBAA и компании AMSTAT позволяет заключить, что средний возраст контролируемых российскими владельцами самолетов иностранного производства составляет около 7 лет, а почти треть из общего числа не старше 2 лет.

Больше половины (53%) принадлежащих россиянам самолетов зарегистрировано в странах Евросоюза, в реестрах оффшорных зон числится 28%, 9% воздушных судов украшает регистрационный номер США и 8% - Российской Федерации.

Falcon 2000 Falcon 20 3% Gulf stream 4

Рис. 16. Рынок ДА МА У по типам ВС, 2010

Gulfstream 5

Hawker 125-800 15%

Рис. 17. Рынок ДА МА У по типам ВС, 2010 г.

Выше определено, что основную долю рынка ДА авиакомпании РФ проигрывают иностранным на сегменте ДЗ, занимающем основную долю рынка ДА по итогам 2010 г., за счет отрицательных темпов роста АК РФ на данном сегменте. Вместе с тем, показано, что все более и более востребованными на рынке становятся иностранные типы ВС ДА, не имеющие аналогов отечественного производства. Далее проведена оценка востребованности типов ВС на сегменте ДЗ в МАУ по данным за 2010 г. В табл. 5. представлены 10 наиболее востребованных типов ВС ДА, удовлетворяющих 69% рынка на рассматриваемом сегменте. Исходя из представленных данных видно, что наиболее востребованными являются именно иностранные типы ВС и ни один тип ВС отечественного производства, эксплуатируемый в ДА, не входит в топ 10 типов ВС в сегменте ДЗ.

Таблица 5 Перевозки ДЗ в МАУ по типам ВС, 2010 г.

Тип ВС

Доля рынка

1

Challenger 60X

16%

2

Hawker 125

14%

3

Falcon 900

8%

4

Falcon 2000

8%

5

Learjet 60

7%

6

Gulfstrem 5

5%

7

Embraer 135

4%

8

Cessna 560 Ultra

4%

9

Global Express

3%

10

Cessna 650 XL

3%

Итого

69%

Следствием отсутствия конкурентоспособного предложения на рынке ДА у авиакомпаний РФ является то, что, сопоставляя рейтинг интенсивности самолетовылетов в МАУ по авиакомпаниям ДА за 2004-2005 г. видно, что, хотя рынок ДА и отличается отсутствием явных лидеров по признаку доля рынка у АК и представляется достаточно раздробленным, но еще в 2004 г строчки лидеров принадлежали авиакомпаниям РФ, а в 2005 г. в числе лидеров на рынке ДА в МАУ присутствуют авиакомпании ДЗ (табл.6.).

Таблица 6. Рейтинг авиакомпаний по самолетовылетам ДА в МАУ, 2008-2010г.г.

2008

2009

2010

№ п/п

Авиакомпания

Доля рынка

№п/п

Авиакомпания

Доля рынка

№п/п

Авиакомпания

Доля рынка

СИРИУС -АЭРО

6%

АВКОМ

5%

Evolga

4%

АВКОМ

5%

СИРИУС -АЭРО

4%

Netjets Transportes Aeros

4%

АЭРО РЕНТ

4%

РУСЛАЙН

4%

АВКОМ

4%

РУСЛАЙН

3%

Evolga

3%

СИРИУС -АЭРО

3%

ГАЗПРОМАВИА АП

3%

ГАЗПРОМАВИА АП

3%

C - ЭЙР

3%

ЛУКОЙЛАВИА ЗАО

3%

АЭРО РЕНТ

3%

РУСЛАЙН

2%

МЕРИДИАН

3%

GAMA AVIATION LTD

3%

БЫЛИНА

2%

ЯК-СЕРВИС

2%

ЯК-СЕРВИС

3%

SILVER ARROWS S.A.

2%

РОССИЯ ГТК

2%

БЫЛИНА

3%

РУСЭЙР

2%

ДЖЕТ -2000

2%

Netjets Transportes Aeros

2%

АЭРО РЕНТ

2%

В табл. 6. Представлена десятка лидирующих авиакомпаний ДА. Исходя из представленных данных видно, что с каждым годом доля авиакомпаний РФ падает. Так, иностранные авиакомпании, входящие в представленный рейтинг в 2008 г. занимали 0% рынка ДА в МАУ, в 2009 г. 8% рынка ДА в МАУ, а в 2010 г. 10 % рынка ДА в МАУ. Данный факт связан с общими тенденциями снижения интенсивности самолетовылетов авиакомпаний ДА РФ.

В табл.7.рассмотрено изменение интенсивности самолетовылетов авиакомпаний, вошедших в рейтинг десяти крупнейших в 2010 г. относительно 2009г.

Таблица 7 Топ самых активных авиаперевозчиков на рынке деловой авиации в России

№п/п

Название

Общее кол-во вып. рейсов в среднем (внутр./межд.)* на российском рынке в месяц

% от общего количества рейсов деловой авиации в России в месяц (2400)

Количество самолетов в парке

Год основания

1.

Jetalliance

150

6,25%

31

1996

2.

Vista Jet

100

4,1%

23

2004

Global Jet Concept

100

4,1%

Более 60

1999

"РусДжет"

100

4,1%

17

2006

3.

NetJets

84

3,5%

150 (в Европе)

1996 (в России работает с 2004 гоДА)

4.

Jet-2000

60

2,5%

6

1999

Airfix Aviation**

60

2,5%

6

н/д

5.

Ocean Sky

55

2,3%

32

2003

6.

Группа компаний "Премьер

35

1,45%

7

2006

7.

Cirrus Group

30

1,25%

46 (включая региональные самолеты и те, что в управлении а/к)

2008

Jetflite

28

1,17%

11

1980

Arkasair

27

1,13%

3

1998

8.

Сириус-Аэро

23

0,95%

6

1999

Amira Air GmbH

20

0,84%

7

2005

9.

Космос

13

0,54%

5

1997***

10.

Lufthansa Private Jet

2

0,08%

7

2005***

Рейтинг составлен на основании данных, предоставленных авиакомпаниями.

*для зарубежных авиакомпаний, выполняющих коммерческие полеты деловой авиации, учитывались международные рейсы.

**Данные источников Top Flight.

***год открытия направления деловых перевозок.

Как видно из табл. 7. только две авиакомпании РФ из представленного рейтинга увеличили свою интенсивность самолетовылетов относительно предыдущего гада, это авиакомпании: «С-эйр» и «Рус Эйр». Это связано с увеличением интенсивности самолетовылетов Данных компаний на рынке по 28 направлениям - РФ. На самом крупном сегменте по направлениям - ДЗ, данные авиакомпании демонстрируют снижение объемов перевозок.

Таблица 7 Изменение интенсивности самолетовылетов десяти крупнейших авиакомпаний ДА в МАУ, 2009/2010 гг.

№№п/п

Авиакомпания

Изм. инт. вылетов

1

Evolga

35%

2

NetJets Transportes Aeros

82%

3

ABKOM

-18%

4

СИРИУС-АЭРО

-17%

5

С-ЭИР

-15%

6

РУСЛАИН

-21%

7

БЫЛИНА

-7%

8

SILVER ARROWS S.A.

34%

9

РУСЭИР

73%

10

АЭРО РЕНТ

-20%

В целом, приведенные в табл. данные на примере конкретных авиакомпаний подтверждают выводы исследования относительно снижения доли авиакомпаний РФ ДА в пользу иностранных за счет отсутствия конкурентоспособного парка ВС ДА.

1.3 Определение места ДА в системе ГА РФ и исследование проблем развития ДА в РФ

Несмотря на активный рост ДА как в РФ, так и в мире, на сегодняшний день существует целый ряд проблем, сдерживающих развитие авиакомпаний ДА РФ. В первую очередь это связано с отсутствием самого понятия - ДА в отечественной авиации.

Согласно «Воздушного кодекса РФ» (ст.20), авиация подразделяется на:

гражданскую авиацию;

государственную авиацию;

экспериментальную авиацию.

Гражданская авиация - это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Данный вид авиации, в свою очередь, состоит из:

коммерческой гражданской авиации (используется для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату);

АОН (используется на безвозмездной основе).

Существующие нормативные акты (в том числе отличные от Воздушного Кодекса) не устанавливают соответствующих правил регулирования рынка ДА и не решают задачи выделения рассматриваемого сегмента из всего объема ГА. Таким образом, сегодня, фактически являясь перевозчиком ДА, АК подчиняется нормам и требованиям, предъявляемым к гражданской авиации.

На основании проведенного исследования с учетом специфики нормативной базы ГА РФ выявлена необходимость разделения следующих понятий, введенных в работе в научный оборот.

Деловая авиация - это комплексное понятие, включающее в себя всю инфраструктуру, обеспечивающую полеты ДА. Данное понятие указывает на характер осуществляемых перевозок и не требует утверждения в правовом статусе.

Деловые полеты - это вид деятельности эксплуатанта по организации и выполнению полетов по требованию и маршруту заказчика.

Деловые полеты могут являться корпоративными и коммерческими. Необходимо дифференцировать полеты на воздушных судах без коммерческой загрузки и осуществляющихся на безвозмездной основе в интересах владельца ВС, (деловые корпоративные полеты) и с коммерческой загрузкой (деловые коммерческие). В первом случае это вид деятельности, относящийся к АОН, во втором - это коммерческая гражданская авиация (рис. 18.).

Понятия деловые коммерческие и деловые корпоративные полеты должны учитываться в системе сертификации эксплуатантов. Проведенное исследование показывает, что выделение деловых коммерческих полетов из общего объема ГА должно осуществляться по критерию общественной значимости перевозок. Определено, что общественно малозначимые коммерческие перевозки, являющиеся коммерческими деловыми, это перевозка не более 19 пассажиров с продажей всей провозной емкости ВС.

Из сказанного следует, что эксплуатант, желающий совершать коммерческие деловые полеты, должен сертифицироваться и отвечать всем требованиям, предъявляемым к эксплуатантам коммерческой авиации. А поскольку вид деятельности такого эксплуатанта значительно отличается от массовых коммерческих перевозок по заранее определенным маршрутам, то требования по лицензированию, обязательному резервированию воздушных судов, предварительному планированию и обеспечению полетов должны быть иными, чем для авиакомпаний, выполняющих регулярные коммерческие полеты.

Рис 18. Структура авиации Российской федерации

Согласно проведенного анализа выявлено, что основным сдерживающим фактором развития отечественных эксплуатантов на рынке ДА является недостаточность парка ВС, соответствующего рыночным потребностям. В рамках существующего законодательства возможен вариант развития авиакомпаний РФ за счет модернизации воздушного законодательства - определении места ДА в системе ГА, формализации схем взаимоотношения субъектов и форм организации эксплуатации.

Создание концепции развития ДА в РФ должно положительным образом отразиться на деятельности авиакомпаний ДА РФ. В сегменте деловых корпоративных перевозок должно возрасти количество ВС, регистрируемых в РФ и вносимых в свидетельства отечественных эксплуатантов. В сегменте деловых коммерческих полетов должны измениться схемы взаимодействия субъектов рынка на доминантные в отношении авиакомпаний РФ.

Изменение ситуации на рынке ДА в пользу отечественных авиакомпаний сопряжено с решением целого комплекса проблем нормативно-правового характера, а так же создания механизмов рыночного регулирования взаимоотношений бизнес пассажиров и авиакомпаний, представляющих концепцию развития ДА РФ (рис. 19).

Рис. 19. Проблемы, сдерживающие развитие ДА в РФ

Среди проблем государственного регулирования:

А. Сертификация и лицензирование

Каждый эксплуатант ДА в России сертифицирован по правилам и требованиям, предъявляемым к коммерческим эксплуатантам. Так, деятельность субъектов ДА в России подлежит обязательному лицензированию - необходимо получать лицензии на каждое направление, куда летают воздушные суда авиакомпании ДА. Получение указанных лицензий предусматривается только для российских авиакомпаний ДА. Деятельность иностранных авиакомпаний, осуществляющих деловые перевозки в России, согласно «Воздушному кодексу» (ст.63) осуществляется по документам международного образца, выданным в стране нахождения авиакомпании. Поскольку иностранным перевозчикам для осуществления своей деятельности в России не требуется получать российские сертификаты и лицензии, они имеют конкурентное преимущество перед российскими авиакомпаниями.

Б.Организация авиационной безопасности

Согласно «Воздушному кодексу» (ст.85), в целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполетному досмотру подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта. По этому требованию предполётный контроль безопасности должны проходить все без исключения пассажиры, ДАже если пассажир является владельцем или совладельцем ВС.




Подобные документы

  • История создания системы авиационной безопасности. Обеспечение защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства. Задачи, функции, структура службы авиационной безопасности в аэропорту Магадан. Организация досмотра пассажиров в аэропорту.

    курсовая работа [1,2 M], добавлен 12.03.2012

  • Анализ текущего состояния аварийности воздушных судов. Причинность происшествий и нарушения. Роль России на международном рынке малой авиации. Основные направления совершенствования инновационных процессов выявления факторов риска безопасности полетов.

    дипломная работа [399,6 K], добавлен 29.12.2015

  • Нормативно-правовые акты, регулирующие деятельность гражданской авиации в РФ. Характеристика и порядок заполнения авианакладной. Бизнес-авиация в РФ. Особенности регулирования деятельности деловой авиации и авиации общего назначения в зарубежных странах.

    курсовая работа [30,5 K], добавлен 06.02.2011

  • Условия успешности коммерческой концепции аэропорта: остаточность площадей, технологичность процессов обслуживания, мастер-планирование площадей, эффективные партнеры. Пути увеличения доходов от неавиационной деятельности аэропортового предприятия.

    курсовая работа [52,2 K], добавлен 27.05.2015

  • Основное значение гражданской авиации. Влияние условий эксплуатации на материалы деталей авиационных приборов и их характеристики. Принцип действия и электрическая схема потенциометров. Повышение безопасности полетов самолетов, охрана труда в авиации.

    курсовая работа [311,5 K], добавлен 29.09.2011

  • Роль инженерно-авиационной службы в обеспечении безопасности полетов. Организация и выполнение технического обслуживания. Чикагская конвенция "Аэродромы". Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации. Методы международной аэронавигации.

    контрольная работа [26,1 K], добавлен 19.05.2015

  • Требования и факторы, определяющие организацию инженерно-авиационной службы. Организационно-штатная структура части; основы подчинённости и управления. Обязанности должностных лиц авиации Российской Федерации в мирное время и при воздействии противника.

    презентация [523,0 K], добавлен 08.07.2014

  • Дата основания, штаб-квартира, логотип, структура Международной организации гражданской авиации. Ее уставные цели, связанные с обеспечением безопасности. Разделение воздушного пространства на районы полетной информации. Функции Государства-члены ИКАО.

    презентация [963,8 K], добавлен 25.11.2014

  • Понятие и классификация международных авиаперевозок, современные тенденции развития и оценка дальнейших перспектив. Сравнительное описание систем "point-to-point" и "hub`n`spoke". Анализ проблем гражданской авиации Казахстана и пути их разрешения.

    курсовая работа [673,8 K], добавлен 11.02.2016

  • Учет состояния условий погоды и климатических условий при различных видах оперативного планирования во время выполнения полетов. Авиационно-климатическая и физико-географическая характеристика аэродрома Ставрополь, опасные для авиации явления погоды.

    курсовая работа [2,1 M], добавлен 24.10.2010